24/07/2021

El encallamiento del Tilbury y la seguridad alimentaria

Norman Alarcón Rodas, Barranquilla, 16 de noviembre de 2010

Hace un mes que el buque Tilbury encalló en la desembocadura del río Magdalena en el tajamar oriental de Bocas de Ceniza cuando trataba de enfilarse en el canal de acceso y tomar rumbo a los muelles de la Sociedad Regional Portuaria de Barranquilla a 22 kilómetros de distancia río arriba. Después de varios intentos de desencallarlo, por fin el dos de noviembre pasado fue sacado del banco de arena y pudo seguir a su destino.

El USB Tilbury transportaba una carga de 25 mil toneladas de maíz con destino al mercado interno colombiano valorada en ocho millones de dólares, unos 14.400 millones de pesos. El once de noviembre el capitán de puerto de Barranquilla, capitán de fragata Juan Carlos Rosa, dijo al periódico La Libertad sobre el maíz que se estaba descargando que “existe la posibilidad que se haya dañado” después de 18 días que duró el encallamiento del buque.

Esta noticia de la vida real envuelve dos aspectos que vale la pena relievar. El primero está relacionado con el tema de la seguridad alimentaria de alrededor de 44 millones de colombianos. Y en segundo lugar está el costo para el erario de mantener la profundidad adecuada del calado en el canal navegable para el ingreso de los barcos mercantes hasta los muelles de la capital atlanticense.

La FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura) ha definido claramente el concepto estratégico de la seguridad alimentaria en cuanto a la capacidad de toda nación de producir y tener a disposición la dieta básica alimentaria para su población en todo momento, por cuanto la especie humana requiere alimentarse diariamente. Colombia era autosuficiente en alimentos en 1990, pero la política de libre comercio implementada desde esas calendas obligó al país a importaciones crecientes de productos agropecuarios, como también industriales.

Para cuando llegó Álvaro Uribe Vélez a la presidencia de la República ya estábamos importando unos 4.5 millones de toneladas y en 2008 se importaron más de ocho millones de toneladas, con lo cual se configura un proceso grande de sustitución de trabajo nacional por trabajo extranjero, lo que acarrea más pobreza y descomposición social. Con esta política suicida estamos llegando a cifras cercanas de diez millones de toneladas de alimentos importadas, de las cuales 3.5 millones de toneladas son de maíz, parte de las que traía el Tilbury. Y eso que no han entrado en vigencia los Tratados de Libre Comercio en que Uribe Vélez embarcó al país. Lo que sí se sabe es que esta política contraria al interés nacional será mantenida por el gobierno de Santos.

Son cada vez más las voces que exigen un replanteamiento a fondo de las políticas económicas que están llevando a Colombia a la debacle, una de las cuales es que debemos hacer ingentes esfuerzos por producir en el territorio nacional todos o casi todos los alimentos que requerimos para sobrevivir como nación, por cuanto tenemos el privilegio de tener tierras, aguas y trabajadores suficientes para producir la dieta básica que necesitamos y exportar los excedentes.

El otro aspecto no menos importante, ya esbozado, es el costo del mantenimiento del canal navegable, que le ha correspondido a la Nación a través de Cormagdalena. Durante el gobierno de Álvaro Uribe la inversión estatal fue superior a los 60 mil millones de pesos para mantener el calado de 40 pies desde los muelles, todos privados, hasta Bocas de Ceniza en un tramo de 22 kilómetros. Esto porque Barranquilla no tiene puertos marítimos desde que languideció el de Puerto Colombia, sino que en la actualidad todos son fluviales en las orillas del río Magdalena.

Ahora, como el Tilbury al tratar de enfilarse en el canal navegable en Bocas de Ceniza se encalló en un banco de arena que no estaba presupuestado, le tocó correr a Cormagdalena a enviar la draga Colombia a remover 330.593 metros cúbicos de lodo, a un costo de cinco dólares el metro cúbico, y solo alcanzó a dragar 30.593 de ellos, por cuanto el contrato respectivo se agotó.

Después de la liquidación de Colpuertos en la década de los noventa, la infraestructura portuaria fue concesionada al sector privado que es el encargado de las operaciones de cargue y descargue. No se conoce cuáles son las contraprestaciones que recibe el Estado, pero si se le exige al gobierno nacional que mantenga navegable el canal de acceso y ahora el dragado del banco de arena en Bocas de Ceniza. Gajes de la política neoliberal al mando para beneficio de unos pocos grupos económicos que tienen la sartén por el mango.

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